Após anos no esquecimento, o modal ferroviário ganha espaço no sistema de transporte de cargas brasileiro; ainda que timidamente, já aparece como um modal que, a cada dia ganha apoiadores, investimentos e projetos. |
A partir de 2014 foi proposto um novo marco legal para as ferrovias, pelo Senador José Serra (SP) que somente veio ser aprovado em 2020. Estabeleceu-se a retomada do regime de autorizações ferroviárias sob o qual, iniciado no império, implantou-se a quase totalidade dos modestos 30.000 km de ferrovias hoje existente no Brasil. |
Em Mato Grosso do Sul, expoente estado produtor, vem-se atuando em crescente escala na balança comercial de exportação brasileira, no entanto seu sistema de escoamento de produção concentra-se, praticamente, no modal rodoviário, ocasionando congestionamentos, alto fluxo de tráfego nas principais rodovias do Estado pantaneiro. |
Esse volume de cargas poderia ser, também, transportado pelo modal ferroviário, haja visto que o Estado possuir uma estratégica via férrea, a Malha Oeste, que atravessa o estado de leste a oeste (Três Lagoas a Corumbá), com uma ramificação, centro norte ao sul (Campo Grande a Ponta Porã). |
Ambas as vias atravessam microrregiões extremamente produtivas, desde os mineiros de Corumbá e Ladário, o vale das celuloses, entre Ribas do Rio Pardo e Três Lagoas, a regiões férteis do agronegócio como Sidrolândia, Maracaju, Dourados e Ponta Porã, centralizando na capital Campo Grande, na qual possui um Terminal Logístico, que pode integrar os modais ferroviários, rodoviários e aeroviários. |
Embora com inúmeros fatores potenciais de viabilidade, a malha ferroviária sul-mato-grossense passou as últimas décadas em total abandono, devido ao empecilho jurídico na legislação em concessão, em favor da ALL Logística, hoje Rumo Logística, esta gigante operadora ferroviária brasileira. Essa, entretanto, concentrou seus investimentos em São Paulo e no Estado de Mato Grosso, sem priorizar os trechos da Malha Oeste. Após várias reuniões, interlocutores do poder público e privado, sob a liderança do Governo do Estado de MS, possibilitou-se a reabertura do processo de relicitação de toda a sua extensão (1970 km) desde Mairinque (SP) a Corumbá (MS). Através da operacionalidade desse trecho, retorna-se a integração ferroviária com a Bolívia, em trechos existentes, até La Paz, permitindo o acesso ao complexo portuário de Santos, importante roteiro para minérios e o aquecimento da indústria siderúrgica do Estado de São Paulo. |
A Malha Oeste, será relicitada em breve; seu processo encontra-se em fase de audiências públicas e tem-se como expectativa a assinatura do novo contrato de concessão previsto para o primeiro trimestre de 2025 como pode ser visto no site oficial do Governo Federal para esse projeto (https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/ferrovias/novos-projetos-ferroviarios/rumo-malha-oeste). Entretanto, o ramal Campo Grande – Ponta Porã estará fora dessa relicitação sendo elaborada um chamamento público específico para esse trecho. |
Nessa retomada histórica ferroviária em Mato Grosso do Sul, que possui ainda a operacionalidade da Malha Ferronorte, que contempla, mesmo que modestamente, a região no norte do estado, entre os municípios de Costa Rica, Chapadão do Sul, Cassilândia, Inocência e Aparecida do Taboado. Vive-se, toda via, a expectativa de maiores investimentos a partir de 2023. |
No plano federal, em regime de autorização ferroviária, o MS possui alguns projetos ferroviários em processo de avaliação pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), através do marco regulatório da legislação ferroviária definido pela Lei Nº 14.273 de 23 de dezembro de 2021, e chancelada pela Lei Estadual Lei Nº 5.983, de 29 de novembro de 2022. Nessa última, estabelece-se a possibilidade de implantação de ferrovias no regime de autorização no âmbito estadual. |
Uma iniciativa principal é a parceria entre os Governos do Paraná e Mato Grosso do Sul, que constituem a Nova Ferroeste, em regime administrativo modelo público / privado, á qual pretende ligar os municípios de Maracajú, Itaporã a Dourados, anexando ao projeto Dourados a Cascavel no qual prevê-se a projeção nos municípios sul mato-grossense: em Caarapó, Amambai, Iguatemi, Eldorado e Mundo Novo, com a finalidade de acessar ao Porto de Paranaguá. |
Ao mesmo tempo, em um projeto privado em regime de autorização ferroviária federal, a Ferroguarani, prevê a ligação das cidades de Ponta Porã à Porto Murtinho (390 km), com projeção nos municípios de Antônio Joao, Jardim, Bela Vista e Caracol, integrando-se ao trecho da Malha Oeste na cidade de Ponta Porã que permitirá, em sua primeira fase, o acesso a hidrovia Paraguai/Paraná, através das instalações portuárias de Porto Murtinho. |
Entretanto, o objetivo maior desse projeto, qual seja, a Ferroguarani, é a integração do Corredor Bioceânico Ferroviário, através de trecho (530 km) atravessando o território do Paraguai nos Departamentos de Alto Paraguay e Boqueron, adentrando o território Argentino (160 km) na Província de Salta, conectando-se uma ferrovia existente da Belgramo Cargas, com destino final, no extremo oeste nos portos chilenos de Iquique e Antofagasta. |
Esse projeto, além de integrar Brasil, Paraguai, Argentina e Chile, otimizará o tempo de transporte de cargas em 30 (trinta) dias aos portos asiáticos. |
Ressalta-se ainda, em território sul-mato-grossense, a iniciativa de uma shortline, proposta por uma empresa de celulose, que integrará o Município de Três Lagoas a Aparecida do Taboado, com projeção no Município de Serviria, integrando esta shortline à Malha Oeste. |
Sendo assim o Estado de Mato Grosso do Sul não será somente conhecido pela pujança produtora, ou de suas belezas naturais, mas também pela sua estratégica logística de transporte, deixando de ser uma unidade federativa no interior do Brasil, para ser o centro sul-americano de integração. |
O Brasil tem pressa. Os estados e os municípios, igualmente, têm pressa. |