New City é o Novo Civic?

Sedã intermediário da Honda evoluiu bastante na nova geração, mas será que aguenta o “peso da responsabilidade” de substituir as versões de entrada do extinto Civic nacional?

Jogo aberto: sou um Civiqueiro contumaz, proprietário recente de um Si de 10ª geração, a mesma que acaba de sair de ter a produção encerrada em nosso país, deixando uma legião de fãs órfãos até a chegada do Civic 11, que desembarcará por aqui no ano que vem.

A típica junção de design que transborda racionalidade com comportamento dinâmico voltado para quem gosta de dirigir – notadamente, uma relação de direção bem mais rápida e suspensões mais firmes do que as do seu eterno rival Toyota Corolla – faz do Civic uma receita vencedora mundialmente há décadas.

Porém, aaaai porém, como diria Paulinho da Viola, o Civic de 11ª geração seguiu a evolução natural das novas gerações – ficar um pouco maior e um pouco mais equipado – e é, hoje, um legítimo “quase-Accord” que namora a faixa de US$ 30 mil na sua versão de topo no mercado americano. Ou seja, quando essa mesma versão de topo (a única que desembarcará por aqui ano que vem) carimbar o passaporte brasileiro, espere preços próximos dos R$ 200 mil.

Surge então um – ou melhor, na verdade dois – amplos gaps na vida da Honda do Brasil. O primeiro: que sedã vender na faixa de R$ 100 a 125 mil, onde operavam as versões de entrada do nosso Civic nacional. O segundo: o que fabricar na nova fábrica de Itirapina (SP), concluída em 2016, mas que ficou três anos parada sem ter o que produzir, na medida que o mercado brasileiro de carros derretia do pico de mais de 3,5 milhões de unidades produzidas em 2013 para o patamar oscilando próximo de pouco mais da metade disso que vivemos desde 2016 até hoje.Mario

O New City é a resposta para essas duas perguntas, e mais uma terceira: o substituto do Fit, outro cuja nova geração se tornou cara demais para a nossa realidade, será o inédito City Hatch, que aparecerá por aqui também no começo do ano que vem, trazendo inclusive os consagrados assentos modulares (“Magic Seats”) que os “Fitzeiros” adoram.

Em bom português, o New City é um projeto para mercados emergentes como o empobrecido Brasil, hoje a 82ª renda per capita do planeta, e que para atender nossos consumidores mais exigentes recebeu um belo banho de loja para não decepcionar quem tinha R$ 120 mil para dar em um Civic 10, mas não terá R$ 200 mil para sonhar com o Civic 11.

O resultado é feliz em alguns aspectos, um pouco menos bem-sucedido em outros. O New City é o primeiro Honda made in Brasil a trazer os auxílios de condução autônoma do Honda Sensing e a construção é esmerada, ainda que os plásticos duros (de boa qualidade) predominem até no interior da versão Touring de topo, que avaliamos ao longo de uma viagem de São Paulo a Laranjal Paulista.

O couro claro da unidade avaliada – sua por R$ 123.100 – também ajuda na sensação de “Civiquização”, assim como o cluster com tela de TFT de 7’’e o volante idêntico ao do Accord e ao do próprio Civic 11. A versão de entrada EX começa em R$ 108.300, enquanto a intermediária EXL sai por R$ 114.700, mas todas são muito semelhantes externamente, inclusive pelas rodas de 16’’ presentes nas três versões. A Touring se distingue principalmente por ser a única com farois full LED.

No comprimento, o New City cresceu 94 mm, e a bitola 5 cm maior faz com o que o sedã (agora ex-) compacto seja mais largo que um Civic de nona geração. Por dentro, o City segue se destacando pelo espaço interno, principalmente no banco traseiro e no porta-mala com mais de 500 litros, que se impõe diante de muitos sedãs médios.

Ainda no processo de “premiumização” do City, o sedã recebeu injeções de poliuretano na base das colunas A e B para reduzir ruído e vibrações, e amortecedores com stop hidráulico para evitar batidas secas nos batentes na buraqueira das nossas ruas. 

Onde a Honda realmente não conseguiu fazer a mágica de “Civicar” o City foi na hora de acelerar. Apesar da mesma litragem de sempre, o motor 1.5 é novo e agora traz o i-VTEC, variando o timing das válvulas tanto na admissão quanto no escape para garantir 11 cv a mais, para um total de 126 cv. O torque segue tímido com 15,5 kgfm, mas a curva é mais plana e, principalmente, o novo câmbio CVT com 7 marchas simuladas se entende beeeem melhor com o propulsor. No trânsito urbano, o New City “embala” de forma significativamente menos irritante que o anterior – a aceleração de 0 a 100 km/h caiu mais de 1s, e agora é cumprida em 10,2 segundos.ReRes

Afunde o pé no acelerador em uma estrada de serra, porém, e o eco do motor a medida em que o CVT tenta extrair o máximo dos 15 quilinhos de torque para empurrar um sedã que agora é mais largo que um Civic 9 vai invadir a cabine com vontade. As respostas do volante estão bem mais rápidas, de fato mais para Civic do que para “Old City”, mas a suspensão continua macia e pouco estimulante para uma tocada realmente esportiva.

Resumo da ópera: o New City é um produto competente e uma sensível evolução em relação ao seu antecessor, mas se o seu orçamento de Civiqueiro não comportará o Civic de 11ª geração ano que vem, talvez seu coração seja melhor atendido por um Civic Touring 10 atual – compre o seu enquanto não acaba...