Pergunte ao Pó

A Baja 1000 é um dos ralis mais difíceis do mundo. Mas entrar no México para cobri-la pode ser ainda mais complicado...

A ideia era simples: embarcar em um voo para Los Angeles, pegar um carro, cruzar a fronteira para o México, dormir um punhado de horas, pular para um carro 4x4 e, então, dirigir sem parar por 1.047 milhas, ou exatos 1.684 km: a duração do rali Baja 1000 em 2006.

Tacos, Tecates mornas, paisagens incríveis, mais Tecates mornas e um olhar exclusivo nos bastidores do trabalho da equipe MillenWorks, da lendária família ralizeira neozelandesa homônima, e na estreia competitiva do carismático FJ Cruiser, recém-lançado pela Toyota. Uma aventura ao estilo do grande Hunter Thompson em Medo e Pânico em Las Vegas, apenas mais empoeirada, pensei. Tou dentro.

O problema é que eu não contava com o poder destrutivo de... Deborah Secco. Ou, mais precisamente, de Sol, a personagem da atriz na novela global América, de 2005.

Cuma?, perguntaria Didi Mocó. Faz-se necessária então aqui uma...

... PAUSA PARA INTERLÚDIO:

Explicando: até 2005, o México não exigia visto de turista para brasileiros. Em 2004, por exemplo, cobri a final da extinta Fórmula Mundial na Cidade do México, vindo dos Estados Unidos, sem passar por nenhum entrave de imigração.

Corta para o poder de persuasão de uma Novela das Oito 12 meses depois, e o afluxo insano de brazucas buscando imitar a personagem da novela, por ele causado. Se você, como eu, nunca mais viu uma novela desde o advento da TV a cabo no Brasil no início dos anos 90, permita-me usar do Google para refrescar sua memória: em América, a bela Sol ia em busca do sonho de uma vida melhor nos EUA imigrando ilegalmente através da fronteira mexicana.

Foram tantos brasileiros tentando entrar ilegalmente nos EUA através del Mexico Gostoso que os americanos pressionaram as autoridades mexicanas a imporem exigências idênticas às dos EUA para cidadãos do Brasil entrarem no México.

Como boa nação latino-americana, porém, os mexicanos não se preocuparam em criar nenhuma estrutura para atender o volume imenso de burocracia que as novas exigências acarretaram. Resultado: os arredores do Consulado do México no bairro dos Jardins, em São Paulo, viraram uma espécie de Cracolândia da classe média durante boa parte de 2006. Era preciso madrugar – literalmente, dormir – na calçada para garantir um lugar na fila que possibilitasse conseguir uma senha de número baixo o suficiente para se ter esperança de ser atendido no mesmo dia.

Friso na palavra esperança: retirar a senha não garantia atendimento no mesmo dia. Se o seu número não fosse chamado durante o horário do expediente, que se encerrava às duas da tarde (!!), so sorry: volte na madrugada seguinte. Coisa que tive de fazer, após não obter sucesso no primeiro dia.

Voltei, fui atendido após mais 12 horas de périplo, e, algumas muitas semanas depois, com a data da viagem para Los Angeles já se aproximando, o veredito: visto negado. Entre a longa lista de exigências de documentação copiada no esquema Ctrl-C Ctrl-V da lista de demandas americanas estava uma cópia dos três últimos holerites.

Como jornalista freelancer à época, e razoavelmente bem-remurado por sinal já que ganhava em dólares, eu não possuía três últimos holerites de lugar algum. Confiava, porém, na seguinte lógica básica para obter meu visto mexicano de turista:

1)    O México havia criado grandes exigências de visto para brasileiros por pressão dos EUA, para coibir a imigração ilegal de brazucas para os EUA através do México;

2)    Eu estar legalmente habilitado a trabalhar e residir por longo prazo nos EUA, por possuir o visto de trabalho H1B ainda vigente, com o qual eu havia acabado de residir nos Estados Unidos por quase dois anos;

3)    POR QUE C*R@LHOS EU IRIA QUERER IMIGRAR ILEGALMENTE PARA O MÉXICO?

Crente nessas premissas, imaginei que obter o visto de turista mexicano seria um procedimento corriqueiro, afora, é claro, a parte de ter de dormir ao relento em uma calçada fria dos Jardins por duas noites seguidas.

Uma ingênua subestimação da minha parte da capacidade de burrice das burocracias estatais, contatei. Com o job da cobertura da Baja 1000 já fechado com a RACER, e um bom cheque em dólares me aguardando em Los Angeles, não tive escolha a não ser voar para os EUA e me tornar, provavelmente, um dos únicos casos da história de estrangeiro com residência legal nos EUA a entrar ilegalmente no México. Mais precisamente, a entrar escondido na parte de trás do caminhão de apoio da equipe MillenWorks.

FIM DO INTERLÚDIO

Famosa nos EUA mas pouco conhecida no Brasil, a Baja 1000 é acima de tudo um evento... brutal. Tal como o TT da Ilha de Man, Baja é uma espécie de viagem ao passado, uma prova que nossa sociedade atual demasiadamente sanitizada e advogadizada jamais permitiria que surgisse. Somente o fato de haver surgido em 1967 anos e ter criado uma tradição de décadas desde então faz com que continue a sobreviver.

Baja, em resumo: larga-se no extremo norte da Baja California, aquela longa “tripinha” da costa oeste do México, e chega-se ao extremo sul. Como, quando e por onde é algo muito mais livre do que na maioria dos demais ralis cross country que estamos mais acostumados a acompanhar, como o Dakar e o Sertões. A diferença principal é que a Baja 1000 não é uma competição de múltiplos dias, e sim uma corrida ponto-A-ponto-B non-stop com “mais de” mil milhas (ou seja, pelo menos 1.609 km) de extensão. Vencedores no geral costumam completar a prova em cerca de 20 horas.

Minha missão é seguir o Toyota FJ Cruiser da equipe MillenWorks como um cão fiel, mandando updates em tempo real da situação do time através de uma conexão de internet via satélite, uma super novidade high-tech ainda bem pouco confiável em 2006 e tão cara que foi paga diretamente para a RACER pela própria Toyota. A ambição do time é completar a prova abaixo da marca de 30 horas.

Estou embedado na equipe de apoio, que tem uma série de pontos de encontro pré-determinados com os pilotos (ao contrário de um Dakar ou Sertões, não existem acampamentos oficiais da prova ao longo do percurso) para realizar, se tudo der certo, apenas os trabalhos de rotina: reabastecimentos, trocas de pneus e de pilotos.

Já nascido como um puro-sangue off-road, “nosso” FJ Cruiser compete na categoria Stock Mini, destinada a carros com preparação leve. A equipe MillenWorks pertence ao lendário Rod Millen, neozelandês que fez fama nos EUA nos anos 80 e 90 ao vencer múltiplas vezes o campeonato americano de rali de velocidade e a famosa subida de montanha de Pikes Peak.

Rod é também um dos pilotos do FJ, ao lado do filho Ryan e do americano Adam Dupre – afinal, dois pilotos não bastam quando a missão é pilotar no fora-de-estrada durante 30 horas consecutivas. A preparação do FJ se limita a um santantônio, bancos e cintos de competição, um tanque de combustível maior, GPS, suspensão reforçada com amortecedores e molas de competição, pneus especiais para as dunas e... só. O motor, por exemplo, é o 4.0 V6 original, com alguns cavalinhos a mais que os 239 de fábrica somente graças a um humilde “kit Padaria” (os americanos riem quando explico a expressão “Bakery kit”) composto por remap, filtro de ar esportivo e retirada do escape original.

A potência é mais do que suficiente: na Baja 1000, você não está disputando contra os outros competidores (que incluem times de fábrica da Hummer, Mitsubishi e Honda na categoria Stock Mini), e sim contra os desafios jogados na sua diração pelo terreno e o ambiente hostil.

“O objetivo é manter o ritmo mais rápido possível, desde que sem aumentar os riscos de um erro de navegação ou de danificar o carro”, explica Ryan Millen, o mais novo do clã Millen que inclui ainda o irmão mais famoso Rhys (que vocês já conheceram em Rali Radical na pág. XXX e conhecerão ainda melhor em Cortina de Fumaça na pág. YYY).

“É preciso ser constante, e não se preocupar com os outros competidores. Correr apenas contra o terreno é o segredo em Baja”.

A questão é que não apenas a natureza enigmática da Baja California constrói os obstáculos do percurso. Um tópico polêmico, que a maioria dos pilotos americanos prefere evitar, é o hábito local de montar armadilhas, “tradição” à qual uma pequena parcela da população ainda se dedica, apesar de um longo trabalho de conscientização ao longo das décadas. A prática pode ir de coisas simples e relativamente inofensivas – como represar um riacho para aumentar o splash provocado pela passagem dos carros – até formas mais complexas e perigosas, como rampas de lançamento esculpidas para gerar saltos espetaculares, e até buracos cavados deliberadamente para causar capotagens.

Sobre as armadilhas, o ultra-experiente Millen-pai tem a receita para não cair em nenhuma: “Se você percebe uma concentração anormal de público em uma área bastante remota, melhor tirar o pé para evitar surpresas...”, diz, só não usando “tem peixe por debaixo desse angu” como analogia por não existir angu em sua Nova Zelândia natal.

Um código de ética informal entre os pilotos faz com que obstáculos desse tipo sejam imediatamente reportados à organização da prova via rádio, mesmo por quem já passou incólume por eles e que portanto poderia se beneficiar de abandonos da concorrência.  

Highway to Hell

Em 2006, a SCORE (sigla de Southern California Off-Road Enthusiasts, entidade organizadora da prova) optou por um percurso mais ou menos paralelo a Autoestrada 1 da Baja California, pretensamente com a ideia de sacrificar menos as equipes de apoio, que poderiam usar o asfalto da “1” – que corre de cima a baixo na longa península – durante boa parte do trajeto.

Na prática, porém, a Autoestrada 1 é como qualquer estrada vicinal de uma região remota no Brasil: uma estreita tripa de asfalto em seus melhores trechos, e uma confusão de buracos e cascalho compactado em seus piores. Inaugurada em 1974, não parece ter recebido qualquer tipo de manutenção profissional desde então.

O terreno desértico irregular e com baixíssima densidade demográfica (o estado de Baja California Sur, onde acontece a maior parte da prova, possui apenas 760 mil habitantes espalhados em uma área semelhante à de Santa Catarina) garante paisagens deslumbrantes, mas também dificuldades logísticas enormes, tornando a Baja 1000 um dos mais duros testes off-road tanto para as máquinas quanto para os humanos envolvidos.

“São mil milhas do que há de pior no mundo”, resume Rod Millen. “Se você não deixar o terreno te derrotar, o resto se resolve sozinho”.

Para ajudar o tal “resto” nessa resolução, enchemos nosso Lexus RX300 (preparado apenas com pneus todo-terreno e a conexão satelital) até o talo com duas caixas de Red Bull, água, comida enlatada e Ruffles para abastecer um pequeno exército e partimos rumo à largada.

Onde tudo começa: Ensenada, 12h40min, quinta-feira

Nosso FJ e seu visual malvado, com pintura toda preta, larga do centro da cidade de Ensenada precisamente às 12h40min, logo após um rápido almoço. Rod é quem pilota, carregando a esperança de se chegar a La Paz dali a 30 horas.

Mas, parafraseando Mike Tyson – “Todo mundo tem um bom plano até levar o primeiro soco no queixo” – os planos da MillenWorks começam a ser reescritos apenas 70 milhas depois, quando o pneu dianteiro direito se estraçalha de forma cinematográfica após contato com um pedregulho.

Com pressa equivalente à de uma equipe de Fórmula 1, o time realiza a troca da roda dianteira direita e Ryan substitui o pai no cockpit. Exatos 30 segundos depois, contudo, Ryan volta ao acampamento improvisado, reclamando da dirigibilidade do FJ. A roda trocada é retirada novamente, e um amassão significativo em um dos braços da suspensão é detectado. O dano faz com que o alinhamento da roda fique completamente comprometido.

“Não sei se o estouro do pneu entortou o braço, ou se o braço entortado causou o estouro do pneu”, confessa o chefe de equipe Brian Miller (com “r” mesmo). Trocar o braço inteiro da suspa levaria mais de uma hora e já praticamente mataria as esperanças de vitória do time, com menos de 8% da prova completada.

Com engenho digno de Brasileiros Que Precisam Ser Estudados pela NASA, o veterano Rod se deita na poeira com um punhado de arruelas na mão e, usando um número diferente de arruelas para parafuso da roda, corrige a cambagem afetada pela suspensão torta.   

“O alinhamento agora está decente o suficiente para mantermos um ritmo competitivo, mas não temos como saber por quanto tempo esse bando de arruelas vai se aguentar no lugar”, admite o neozelandês.

  Não por muito tempo: San Felipe, 1h da manhã, sexta-feira

Apesar da improvisação com as arruelas permanecer intacta enquanto o FJ entra noite adentro na fria madrugada do deserto, o crew da MillenWorks decide dar uma demonstração de força e trocar o braço inteiro da suspensão no primeiro ponto de encontro da noite, na cidade de San Felipe. Foram mais de 12 horas para se percorrer os cerca de 250 km geográficos entre a largada em Ensenada, às margens do Pacífico, e a costa oposta, no Golfo do México.

“Foi engraçado, porque os colegas das outras equipes estavam nos perguntando como consertaríamos o braço torto, e eu respondi que não consertaríamos, simplesmente trocaríamos tudo. Foi uma correria, mas valeu a pena”, sorri Ryan.

A troca relativamente rápida, realizada em pouco mais de meia hora, manteve nosso FJ na liderança da categoria Stock Mini, após uma noite escura, fria e sem problemas até a divisa do estado da Baja California com seu irmão ao sul, carinhosamente chamado de “B.C.S.” pelos locais.

Perdidos na Noite: Rosarito, 7h30min, sexta-feira

Fato: legisladores americanos jamais permitiriam que a Baja 1000 acontece em território dos EUA. Afinal, boa parte da competição acontece em vias públicas, e muitas das estradas de terra usadas pelos competidores fazem ligações vitais entre os vilarejos locais.

O aspecto “corrida maluca” trazido pelo fato da prova acontecer de forma contínua, sem divisão em estágios, força as equipes de apoio a serem um pouco.... ahm, “liberais” em relação aos limites de velocidade para se manterem à frente dos seus pilotos. Lembre-se que o apoio precisa chegar aos pontos de encontro sempre ANTES dos pilotos para evitar qualquer perda de tempo cronometrado para os competidores.

A taxa histórica de fatalidades da Baja 1000 rivaliza com a do Dakar, namorando com o assustador número de um óbito por ano em média. Em Baja, porém, a maioria dos incidentes envolve não os competidores e sim as exaustas e apressadas equipes de apoio.

A necessidade de velocidade se faz ainda maior no meu caso, após errar o caminho no meio da noite a bordo do RX300. Pelos meus cálculos, perdi cerca de uma hora e tive de acelerar loucamente para estar no local certo a tempo da parada seguinte, marcada pontualmente para as 7h da manhã em uma belíssima floresta de cactus nos arredores da cidade de Rosarito.

Poderia ter dispensado a pressa: o FJ chega ao ponto de encontro com meia hora de atraso, e a transformação da pintura de preta para marrom já oferece a explicação do motivo.

“Ficamos atolados por 30 minutos em um lago de lama logo após Santo Ignacio”, lamenta Dupre, antes de entregar o volante de volta para Rod.

Pra piorar as coisas, a tampa do bocal de combustível desapareceu. Sem possuir um sobressalente, a equipe, talvez inspirada pelo famoso diagrama em que WD-40 e Silver Tape são suficientes para resolver 99% dos problemas de engenharia desse mundo, simplesmente gasta meio rolo de fita para selar o bocal.

Desistir Jamais: Ciudad Insurgentes, 16h, sexta-feira

Uma sensibilidade politicamente correta me impede de definir o lugarejo de Ciudad Insurgentes como um “lixão”, de modo que não farei isso, mas aqui até o posto de gasolina da Pemex, monopólio estatal de petróleo mexicano, é uma ruína enferrujada – e sem gasolina, já que foi abandonado há anos.

Ou seja, nosso time de apoio está com galões próprios a postos esperando o FJ, previsto para aparecer por aqui às 16h.

Uma previsão que não se confirma. De modo que esperamos. E esperamos. E compramos na pseudo-conveniência do posto uma Tecate morna, pelo equivalente a 80 centavos de dólar, já que meu colega e fotógrafo Richard James assumiria o volante a partir dali.

Esperamos mais. E mais um pouco.

Compro mais uma (OK, duas) Tecates mornas, até que, com a luz do sol já uma memória distante, nosso FJ aparece, manquitolando.

A eficiência do time, sacando as luzes de emergência para transformar a noite nesse posteco no meio do nada em dia, é impressionante. A centralina eletrônica (ECU) do motor começou a “bugar” 130 km geográficos antes, nos arredores de Loreto, fazendo o FJ morrer completamente. Um reboot trouxe o motor de volta à vida, mas em modo de segurança, o que o fazia desligar novamente após 10 minutos, demandando um novo reboot.

O carro teve de ser rebocado de volta para Loreto (rebocar o carro é permitido pelas regras desde que “para trás”, no sentido já anteriormente percorrido), onde uma nova ECU foi instalada. Sem tempo para refazer todos os testes de programação necessários, o carro ficou eletronicamente limitado a 110 km/h de velocidade máxima.

“Não chega a ser um grande problema”, sustenta Rod, tentando animar o time. “Faltam 280 km para o fim, e os 140 km finais são de terreno difícil, de baixa velocidade. Não iremos passar de 110 km/h de qualquer forma”.

Antes dos problemas da ECU, o FJ vinha voando a mais de 160 km/h em alguns trechos, segundo o próprio Rod. “Na região de Bahía de Los Angeles, ultrapassei alguns buggies e picapes de categorias superiores, com cursos de suspensão muito maiores do que o nosso”, sorri, orgulhoso.

Chegada no Photochart: La Paz, 1h da manhã, sábado

Após 34 horas, 37 minutos e 18 segundos, nosso FJ cruza a linha de chegada em La Paz nas primeiras horas de sábado. Apesar dos problemas com a ECU, com a roda e a suspensão dianteira direita, com o bocal do combustível e com a atolada de meia hora no lago, a equipe MillenWorks fica em segundo lugar, perdendo o caneco da categoria Stock Mini para a Mitsubishi Raider pilotada por Dan Fresh, Sean Douglass e Dale Godges por míseros 33 segundos.

Sim, segundos. Uma diferença percentual de exatos 0,027% no tempo total de prova. Não é à toa que a Baja 1000 de 2006 foi descrita pela maioria dos veteranos da prova como “a mais dura da década”.

Por mais que um jornalista tente permanecer isento, quando se acompanha o trabalho duro de um time durante tantas horas, não há como não se sentir um pouco parte da equipe, e investir-se emocionalmente na luta pela vitória. Perder por 33 segundos após quase 35 horas de corrida ininterrupta é, sim, uma derrota amarga.

Mas o banho quente do nosso hotel-espelunca em La Paz é mais doce do que o champagne de qualquer pódio.